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La Tubize « Exposition de Paris 1855 »

Locomotive EB 233 (Tubize, 1855), photographiée vers 1895 lorsqu’elle était basée à Saint-Ghislain. Tandérisée et dotée d’un foyer Belpaire à Malines, elle fut ensuite assimilée aux machines du type 8. Photo coll. Cresens, tirée de Ph. Dambly, Vapeur en Belgique, t. 1, p. 83.

 

  • Essieux : SINGLE : 1A1 ou 2-2-2 > 1869 1A1t ou 2-2-2t
  • Nombre d’exemplaire : 1
  • N° de fabrication : inconnu !
  • Assimilé au type 8 de l’EB

 

Juste après la fondation de la Société Zaman-Sabatier & Cie, les Ateliers de Tubize présentèrent une locomotive à l’Exposition de Paris de 1855.  Présentée comme leur première locomotive, elle fit l’objet de divers comptes-rendu dont on trouvera ci-dessous un petit aperçu.

 

Machine de M. Zaman-Sabatier et Cie, de Bruxelles.

Les cylindres et les mouvements se trouvent placés extérieurement, le tiroir est horizontal et au-dessus des cylindres.

Distribution. – Les barres d’excentriques sont fixées à un très-grand coulisseau suspendu en son milieu par deux jumelles reliées à l’arbre de relevage; il monte et descend dans une coulisse en deux morceaux, soudés chacun à un bout d’arbre horizontal et fermés à leurs extrémités par une entretoise; le tout formant arbre horizontal de renvoi avec coulisse tournant sur son axe; en relevant progressivement le coulisseau dans la coulisse, la course du tiroir augmente dans le même rapport.  Le coulisseau était très-long et demandant très-peu de parcours pour donner au tiroir les courses maximum convenables pour la distribution, il tend moins à prendre du jeu que ceux des coulisses ordinaires.  Le graissage se fait très-facilement par des évidements pratiqués dans son épaisseur; la coulisse est très-simple de construction et facile à entretenir.

Longerons. – Il y a un double longeron de chaque côté, garni de bois dans le milieu; les plaques de garde sont soudée dessus : c’est l’ancienne disposition abandonnée aujourd’hui.

Ressort. – Chaque roue est munie d’un ressort de suspension, ce sont les formes des anciens ressorts, mal calculées et disproportionnées par rapport à la charge qu’ils supportent.

Sablière. – La sablière est placée sur le milieu du corps du cylindre de la chaudière, conduisant de chaque côté le sable sous les roues motrices par des tuyaux tournant graduellement à l’aide d’une tringle à poignée, placée à la portée du mécanicien, qui en accélère ou en ralentit le mouvement suivant la nécessité.

Cette machine à 172 tubes de 45mm de diamètre intérieur et pèse 22 tonnes; elle peut remorquer des trains à voyageurs à raison de 50 à 60 kilomètres à l’heure, avec 15 wagons, sur des chemins qui ne présentent pas de fortes rampes.

Tiré de Visite à l’Exposition universelle de Paris, en 1855, sous la dir. de H. TRESCA, Paris, 1855, p. 267.


 

Disons d’abord, avec un orgueil bien légitime, que les trois établissements belges qui ont exposé, ont obtenu des récompenses justement méritées.  Rappelons que Seraing a obtenu, à un triple titre, la grande médaille d’honneur, que la société St-Léonard (directeur M. Régnier-Poncelet) a obtenu la médaille de 1re classe, et la société Zaman, Sabatier et Cie, la médaille de 2me classe.

Faisons remarquer que la locomotive de cette dernière société, quoique remarquablement bien faite et digne même d’une récompense plus élevée que celle qui lui a été décernée, n’a été classée au troisième rang que parce que, d’après les instructions générales qui devaient servir de bases aux travaux des jurys, l’on devait tenir compte des services déjà rendus à l’industrie, et que la société Zaman, Sabatier et Cie, étant à son début, ne pouvait se trouver à cet égard sur la même ligne que d’autres constructeurs, dont quelques-uns avaient déjà livré jusqu’à cinq cents locomotives à l’exploitation des chemins de fer.  (…)

Nous devons mentionner aussi avec éloge le mode de distribution de la vapeur au moyen d’une glissière mobile et d’une glissière fixe, de l’invention de M. Anray, chef d’atelier de l’Etat Belge.  Cette disposition nouvelle, qui permet de donner une grande régularité au mouvement des manivelles, a été appliqué à la locomotive de MM Zaman, Sabatier et Cie.

Tiré du Rapport du jury belge de l’Exposition universelle de Paris en 1855, Bruxelles, 1856, pp. 126 et 134.


 

Locomotive de MM. Zaman, Sabatier et Cie. – Ces constructeurs, établis à Bruxelles, avaient envoyé à l’Exposition leur première machine locomotive, construite comme spécimen des ressources que présente leur atelier pour l’exécution des moteurs de cette nature.  Le travail de cette machine était bien soigné; les détails en ont été bien étudiés par M. Hanrer, chef d’atelier des chemins de fer de l’Etat belge, qui a dirigé la construction et qui y a introduit un nouveau système de détente que nous avons déjà eu l’occasion de décrire. [= système de détente de M. Walshaert, chef d’atelier de la station du Midi à Bruxelles]

Tiré de A. AINE, Publication industrielle des machines outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l’industrie française et étrangère, t. 11, Paris, 1858, p. 44.


 

Terminons l’examen des machines à grande vitesse en signalant deux locomotives belges, l’une de M. Régnier-Poncelet, de Liège, l’autre de M. Zaman-Sabatier, de Bruxelles, et une autre de M. Borsig, à Berlin.  Ces trois locomotives sont construites dans le système qui a précédé celui de M. Crampton; la route motrice est au milieu, seulement les cylindres sont placés à l’extérieur, ce qui n’est pas le cas ordinaire des machines à grande vitesse.  Les deux locomotives belges sont d’une solide et excellent construction; celle de M. Régnier-Poncelet, digne d’une mention toute spéciale, se fait remarquer par l’emploi d’un système particulier pour la détente de la vapeur.

Extrait de L. FIGUIER, Les applications nouvelles de la science à l’industrie et aux arts en 1855, Paris, 1857, p. 78.


 

Belgique.  Locomotives à voyageurs, à cylindres intérieurs, et à roue motrice en avant de la boîte à feu, exposées par :

  • M. Regnier-Poncelet, à Liège.
  • MM. Zaman, Sabatier et Cie, à Bruxelles.

Aucune indication particulière ne nous ayant été fournies sur ces machines, nous constatons seulement leur présence et leur bonne construction.

Tiré de Le génie industriel, Paris, t. 10, 1855, p. 270.

 

Une locomotive au n° de fabrication problématique

On ignore quel n° de fabrication cette locomotive portait.  Pour d’aucuns ce devrait être la Tz 1, mais c’est loin d’être sûr.  On connaît avec certitude l’identité de la Tz 2, une B construite pour le CF Dendre-Waes, qui fut éprouvée le 24/03/1855.  Sa plaque constructeur portait « J.E. Zaman, à Bruxelles » et le n° 2.  Cette locomotive avait une aînée, dont elle était une réplique renforcée, qui avait déjà été éprouvée le 06/05/1854, soit plus de 10 mois plus tôt.  On peut logiquement penser que c’est elle qui était la Tz 1.  La Tz 2 avait une jumelle, éprouvée le 08/06/1855 dont on ne connaît pas le n° de fabrication.  En revanche, on connaît avec certitude l’identité de la Tz 4, la locomotive Wellington du Manage-Wavre, éprouvée le 21/01/1856.  La jumelle de la Tz 2 était donc très probablement la Tz 3.

Comment comprendre dès lors que l’on parle, dans certains articles d’époque, de la première locomotive produite par Zaman-Sabatier & Cie ?

Peut-être s’agit-il tout simplement d’une erreur.  Mais, il y a d’autres explications possibles.  En 1854, la Société Zaman & Cie est devenu la Société Zaman-Sabatier & Cie, dont ce serait alors la première locomotive.  Mais si Zaman en avait déjà fabriqué 3 pour le CF Dendre-Waes (les Tz 1-3), elle devrait être la n° 4 et nous savons que ce n’est pas le cas !  En effet, la Tz 4 est une machine du CF Manage-Wavre.  Reste une dernière possibilité.  La locomotive exposée à Paris en 1855 ne portait peut-être pas le n° de fabrication 1, mais a été la première à sortir des Ateliers, avant que ne soient achevées les 3 Dendre-Waes.  La Tz 1 ayant été éprouvée le 06/05/1854, la locomotive de l’exposition de Paris 1855 devrait donc être sortie de l’usine en 1854 également.

Ceci étant, il n’a pas été possible de lui attribuer un n° de fabrication.  Cette question reste donc entière.

D’après une note manuscrite anonyme conservée dans les archives du PFT [auteur probable : A. Dagant (ou M. Hennequin)], bien qu’inscrite au registre de commande après les locomotives Dendre-Waes, cette machine serait sortie des Ateliers plus tôt.  Cette note lui attribue le n° 4 de construction.  Nous savons aujourd’hui que c’est impossible.

J. Zaman avait déjà adressé des demandes d’épreuve pour cette machine, mais le 04/05/1855, il informa l’administration qu’il expédiait la locomotive telle quelle à Paris et qu’on ne l’éprouverait qu’à son retour de l’exposition.  Cette machine serait, toujours d’après la note évoquée plus haut, la 4e et la dernière à être née dans les Ateliers des carrières de Quenast.  Elle était déjà plus encombrante que les petites machines de construction de lignes.  Son transport par fardiers attelées jusqu’à la ligne de Bruxelles à Paris aura certes déjà posé des problèmes considérables.  Heureusement, vers la même époque les nouveaux Ateliers de Tubize étaient en construction et pratiquement prêts à livrer leur production directement au raccordement de l’Etat.  Toujours d’après cette note, il est remarquable de la part de ce constructeur, aux moyens assez réduits, dont l’expérience était limitée à 3 petites machines dont une seule était achevée (la Tz 1), d’oser entreprendre la réalisation d’une locomotive de ligne pour une grande exposition internationale.

L’administration des CF a vu cette locomotive à Paris et s’exprime en ces termes : « Elle est très bien construite et est semblable à nos locomotives à voyageurs sauf qu’elle est pourvue d’une distribution Hanrez.  Vu la pénurie de matériel, l’EB acquit cette locomotive, ainsi qu’une autre présentée par Saint-Léonard (SL) à la même exposition.  L’existence de cette machine a toutefois été éphémère car elle ne se retrouve plus lors de la renumérotation de 1876.  Mise en charge durant l’exercice 1855-56, le relevé des n° EB n’a malheureusement pas été dressé, de sorte que son n° ne peut pas être déterminé avec exactitude.  Il lui aura été attribué peut-être le n° de remplacement d’une ancienne locomotive déclassée ou, plus vraisemblablement, il s’agit de la 233 qui fut tendérisée pour les manoeuvres.  Une note du 08/10/1855 signale qu’on paye alors la 2e locomotive Wilson et celle de Zaman 140.000, sans pouvoir cependant ventiler cette somme entre les deux machines.

 

Caractéristiques techniques

De indications qui précèdent on peut déduire un certain nombre de caractéristiques de cette locomotive Tubize.

  • Constructeur : Zaman-Sabatier & Cie – Ateliers de Tubize
  • Ingénieur : Mr Hanrez, chef d’atelier à l’EB
  • Année de construction : 1854/55
  • Type : machine à grande vitesse – à voyageurs
  • Essieux : 1 essieu moteur – 1A1 ou 2-2-2
  • Chaudière : 172 tubes de 45 mm de diam. intérieur
  • Distribution : système Hanrez
  • Cylindres : extérieurs
  • Longerons : doubles, en bois recouverts de plaques de fer
  • Roues : munies chacune d’un ressort de suspension
  • Sablière
  • Poids : 22 tonnes
  • Vitesse max. : 50/60 km/h
  • Charges : 15 wagons

 

Phil Dambly [Vapeur en Belgique, t. 1, p. 83] signale que le Comité consultatif des CF de l’EB acheta 2 Single Driver présentées à l’Exposition universelle de Paris en 1855, l’une par Regnier-Poncelet (SL) et l’autre par Zaman-Sabatier (Tubize).  La machine de Tubize, qui avait des roues motrices de 1.676 m et était équipée du système de distribution Hanrez, reçut le n° 233.  Tendérisée en 1869 et dotée ultérieurement d’un foyer Belpaire, elle fut assimilée aux locomotives du type 8, dont elle se différenciait par le prolongement des soutes à eau vers l’avant et la forme de l’abri.  Elle sera radiée en 1905.

 

Compagnie :

  • CF de l’Etat Belge

 

 

© Luc DELPORTE – 05/07/2018

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